CZY KOSTKA BRUKOWA NADAJE SIĘ NA ŚCIEŻKI ROWEROWE?
W miastach rower stał się bardzo popularną alternatywą zarówno dla samochodu, jak i dla komunikacji zbiorowej. Ważne, by projektowana dla niego infrastruktura zapewniała nie tylko bezpieczeństwo, ale również komfort wszystkim uczestnikom ruchu.
Pisząc o ścieżkach rowerowych skoncentrujemy się na komforcie i bezpieczeństwie rowerzystów, ważne jest jednak również to, aby nie były one uzyskane kosztem pieszych czy kierowców samochodów, lub też aby wypracować rozsądny kompromis między tymi trzema grupami.
A może jednak ścieżki z kostki?
Rowerzyści we wszystkich opracowaniach dotyczących tematu wyraźnie preferują nawierzchnie asfaltowe, w ostateczności gładkie nawierzchnie betonowe. Trudno się temu dziwić, stanowią one najbardziej komfortową w użytkowaniu i ekonomiczną pod względem wysiłku użytkowników płaszczyznę. Z różnych przyczyn wykonanie nawierzchni asfaltowej na ścieżkach rowerowych w wielu miejscach nie jest jednak możliwe technicznie lub też jest zwyczajnie zbyt drogie. W tej sytuacji warto przyjrzeć się innym możliwościom. Biorąc pod uwagę że powinny one łączyć komfort i ergonomię użytkowania z brakiem ograniczeń charakterystycznych dla nawierzchni asfaltowych, rozwiązanie pozostaje w zasadzie jedno – kostka lub płyty betonowe.
Ich zalety są szczególnie widoczne w gęsto zabudowanych centrach miast, czyli tam, gdzie występuje rozbudowana infrastruktura podziemna. Dodatkowo ścieżki rowerowe wytyczane są tam często w miejscach wcześniej już zabudowanych na przykład słupami oświetleniowymi, trakcją tramwajowa czy elementami małej architektury. Z reguły są to również przestrzenie między istniejącymi chodnikami i pasami drogowymi. Nie ma więc możliwości wprowadzenia rozściełacza asfaltu czy walca drogowego, bez których wykonanie nawierzchni bitumicznej jest w zasadzie niewykonalne.
W przeciwieństwie do nawierzchni asfaltowej, która przy każdym remoncie czy naprawie któregoś z elementów podziemnych sieci musi zostać zniszczona w zasadzie bez możliwości prostego przywrócenia nawierzchni do stanu pierwotnego po zakończeniu remontu. Nawierzchnię brukowaną można z kolei stosunkowo prosto rozebrać a następnie ułożyć ponownie. Przy tym nie ulega pogorszeniu estetyka nawierzchni. Kolejnym atutem jest znacznie prostsze niż w wypadku nawierzchni asfaltowych wykonawstwo, nie wymagające użycia ciężkiego sprzętu i skomplikowanego transportu – co istotnie wpływa na cenę i dostępność takich nawierzchni. Stosunkowo łatwe jest też trwałe i estetyczne rozdzielenie na przykład przestrzeni dla pieszych i rowerzystów za pomocą zmiany koloru kostki. Łatwiej jest również podkreślić ciągłość i wyraźnie wydzielić wizualnie ścieżkę rowerową mając do dyspozycji szeroką gamę wzorów i kolorów kostki. W historycznych centrach podlegających ochronie konserwatorskiej istotne są również względy estetyczne, które często dyskwalifikują asfalt.
Czego oczekują rowerzyści?
O ile jednak zastosowanie nawierzchni asfaltowej nie wymaga bardziej precyzyjnych wytycznych, to w wypadku kostki betonowej zdecydowanie konieczne są dodatkowe informacje. W celu ich zdobycia warto więc zapoznać się z wytycznymi technicznymi do projektowania ścieżek rowerowych. Najbardziej kompletnym zbiorem jest w tym wypadku opracowanie “Postaw na rower – podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury” opracowanego na początku lat 90 przez holenderską organizację techniczną C.R.O.W. Podręcznik ten w wypadku nawierzchni brukowanych zaleca użycie płyt betonowych lub kamiennych o wymiarach około 50x50cm i niefazowanych krawędziach. Zdecydowanie jednak odradza (za równo ze względu na komfort jak i bezpieczeństwo użytkowania) stosowanie jakichkolwiek elementów fazowanych. Ważny jest tu jednak również sposób wykończenia powierzchni elementów. Powinny być gładkie, tak aby nie zwiększały niepotrzebnie oporów toczenia. Brzmi to dość niewinnie, jest jednak dość poważnym problemem. Nawierzchnia z kostki fazowanej może zwiększyć opory toczenia (a więc również zapotrzebowanie energetyczne rowerzysty) nawet o 40% w porównaniu do nawierzchni asfaltowej wykonanej w standardzie drogi samochodowej. Dla porównania i uzmysłowienia skali problemu warto dodać, że na przykład bruk z kamienia polnego charakteryzuje się zużyciem energii rowerzysty większym o 120% – zwiększa więc wysiłek potrzebny do pokonania danej trasy ponad dwukrotnie. Nawierzchnia powinna jednak zapewniać przyczepność wystarczającą do efektywnego skręcania i hamowania. Ważna jest tu nie tylko powierzchnia pojedynczego elementu, ale także jednorodność nawierzchni jako całości. Niedopuszczalne jest aby na ścieżce pojawiały się istotne fragmenty znacząco różniące się przyczepnością. Stąd też istotne są proste i jak najwęższe fugi między elementami brukowymi.
Warto jednak rozważyć stosowanie kostki o nieco bardziej nierównej powierzchni na przykład do wydzielenia ciągu pieszego przylegającego do drogi rowerowej. W tym rozwiązaniu wskazany jest jednak umiar. Zbyt wyboista nawierzchnia może stanowić dużą przeszkodę na przykład dla użytkowników wózków dziecięcych czy inwalidzkich i paradoksalnie powodować niebezpieczeństwo. Większość z nich widząc obok nierównego chodnika idealnie gładką ścieżkę rowerową po prostu na nią zjedzie, ryzykując kolizję z rowerzystami. Z tego samego jednak powodu warto zastanowić się nad zastosowaniem wąskiego pasa kostki o mocno zróżnicowanej powierzchni jako elementu rozdzielającego pasy o różnym przeznaczeniu.
Ciąg pieszo – rowerowy. Jedno z rozwiązań najczęściej spotykanych przy gruntownie przebudowywanych ulicach w centrach miast (rys. Buszrem).
- Jezdnia dla samochodów
- Pas zieleni
- Przestrzeń dla rowerów wydzielona innym kolorem nawierzchni
- Przestrzeń dla pieszych
- Oznakowanie poziome
- Oznakowanie pionowe
